权威资料显示，预计到2020年，北京市民用机动车拥有量将达到500万辆左右，全市出行总量将达到5200万到5500万人次/日。中心城区公共交通出行占客运出行总量的比例，将由2000年的27%提高到50%以上，其中轨道交通及地面快速公交承担的比重占公共交通的50%以上。
目前，北京城市空间发展的制约因素主要有：有限的土地资源及绿色空间对人口及建设规模的制约；适宜人口密度的制约；水资源条件的制约；空间布局的制约。
重视城市规划缓解交通压力
建设部城市交通工程技术中心工程师赵一新指出，北京的总体规划影响比较大，因为新规划使整个城市结构更趋合理，是朝着可持续性、良性的发展方向迈进。
为了解决此问题北京提出发展新城。新城不仅提供住宅，也提供就业。这样老百姓就可以住在新城，工作在新城，生活在新城，这样就地平衡，所有问题都在新城内部解决。除了必要的事情去中心城，每天不用往返，非常符合城市发展的过程。
北京同时注重开发地下空间。并且坚持了开发利用与保护相结合的原则，按照首都特殊的要求，以地下轨道交通为基础，分层开发，地上与地下相互协调，形成系统化、现代化的地下空间体系。
赵一新说，交通规划提得比较多的是优先发展公交。这次总规不但把优先发展公共交通提出来了，延续下来，而且还真正落到实处了。北京现在公共交通只有23%，加上出租车、轨道交通不超过35%.为了缓解交通压力，北京市日前着手对长途客运场站布局进行重新规划，今后将所有长途客运站迁出三环，在高速路附近安家，全市11个长途客运站将整编为7个。赵一新说，“这样就可以把长途车和市内交通分开，但必须处理好市内公共交通和长途车的衔接，也就是合理发挥换乘枢纽的功能，才会更大程度地缓解交通压力。”
北京“摊大饼”式的城市格局，使得商业、办公等城市就业功能过密集中于旧城区。据有关人士透露，城市规划是造成北京当前交通问题的根本原因之一。与此同时，北京的住宅更多注重在郊区集中发展。目前，北京市在近郊区建设的望京居住区，规划人口将达到25万至30万；在远郊区建设的回龙观居住区，规划人口将达到30万。它们的人口规模已相当于一个城市，但其功能只以居住为主，这使得大量的就业人口必须早晚拥挤在往返于城郊之间的交通之中，生活与就业成本难以降低，并使道路、公交等设施超负荷运转。
严重的交通堵塞已经给北京市社会效率和自然环境带来了一系列问题，而日益扩大的城市范围又直接刺激了对交通的需求。目前市区高峰时段严重拥堵的路口和路段大约达100个，占总数的20％以上。二环路以内高峰期平均行驶速度不到10公里／小时。
优先发展公共交通
权威人士认为，今后北京交通发展将围绕合理调整市内空间布局、将中心区功能向外扩散和在城区大力发展公共交通两个方面进行。
而且北京市规划委提出了公共交通优先政策，要大幅度提升公共交通的吸引力，实施区域差别化的交通政策，引导小汽车合理使用，扭转交通结构逐步恶化的趋势，使公共交通成为城市主导交通方式。
城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、渡轮等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济与社会的发展、人口的聚集和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市经济与社会的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，同时也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。
北京坚持政府主导、有序竞争、政策扶持、优先发展的原则，加大投入力度，采取有效措施，争取确立公共交通在城市交通中的主体地位。并且确立了优先发展公共交通的主要任务和目标，完善了城市公共交通场站设施，建立了公共交通专用道路系统，还制定了优先发展城市公共交通的相关经济政策，同时建立健全城市公共交通法规标准体系。“归根结底，道路交通拥堵是大城市发展过程中的必然阶段，世界各大城市尤其是发达国家的大城市在经济快速发展过程中，道路交通都经历了从畅通到拥堵的过程，而解决拥堵的最有效的方法就是优先发展公共交通系统。”赵一新说，“总之要结合北京的实际情况，提高政府的重视程度，在加强领导的同时，把优先发展公共交通列入议事日程，加大资金投入，大力建设城市公共交通基础设施，引导城市交通结构的良性发展。”