马威尔和奥立弗的关键群体理论,以及费尔曼和甘姆森的内在选择性激励概念也是在向奥尔森乱打炮。从积极的方面讲,这两种理论不过是指出,奥尔森所提出的种种组织原则并不是防止搭便车困境的惟一机制,但奥尔森从来没有说过那些组织原则是防止搭便车困境的惟一机制。
费尔曼和甘姆森强调团结感和忠诚感等因素在吸引人们加入一个集体行动过程中的作用。虽然这些因素的确在社会运动中有很大作用,但在使用团结感、忠诚感和认同感等概念时,不是已经不自觉地假设存在某种社会组织或网络力量了吗? 否则,一盘散沙,向谁表示团结和忠诚? 此外,团结感和忠诚感即使已经存在,仍然需要一定的组织支持。一旦失去组织支持,忠诚感和团结感是不可能长期维系的。中国人常说“树倒猢狲散”就是这个道理。所以,就解决搭便车问题来说,忠诚感和认同感与奥尔森提出的组织原则并不矛盾。
最后,即使费尔曼和甘姆森的内在选择性激励概念完全能够成立,也与马威尔和奥立弗的关键群体理论一样,他们指出的仅仅是防止搭便车困境的另外一种机制。而事实上,我们还能举出产生集体行动的许多其他机制,比如剥夺感、意识形态、情感,等等。我们可以假设一个运动的领导者和普通参加者加入运动背后的机制是完全不同的。我们也可以假设在社会运动的初期,有些人非但不搭便车,反而会抱着“我不下地狱谁下地狱”的心情率先加入社会运动。需要指出的是,讨论社会运动动员的种种机制本身是不无益处的,但用它们来批判奥尔森的理论却是找错了对象,因为用其他理论或经验事实是否定不了一个形式理论的。
综上,在众多针对奥尔森理论的批判中,只有马威尔和奥立弗针对奥尔森理论中的一个假设的批判是合理的。的确,奥尔森的理论忽视了零和型公共物品和非零和型公共物品之间的区别,这为马威尔和奥立弗提出关键群体理论提供了机会。但正如前面所指出的,奥尔森的搭便车理论共有四个机制,对其中第一个机制的部分否定并不能否定其理论的总体逻辑。
既然不能从经验事实,也不能从其他逻辑和社会机制出发来批判形式理论,那么,如果把一些在前提假设、机制设定和推理过程上均没有问题的形式模型放在一起,我们怎么才能判别这些形式模型之间的优劣呢? 关于这个问题,作者在前文中已经提及,判定一个形式模型优劣的重要依据在于这个模型的假设是否抓住了人类活动结构的若干关键本质;模型的假设越关键,该模型就越重要。奥尔森的搭便车理论抓住了一个很重要的结构变量,即人群的数量,以及一个重要的因变量,即获取公共物品的可能性。提供或获取公共物品是许多社会赖以存在的关键,而人群数量的上升则为公共物品的获取增大了难度。奥尔森理论之所以重要,原因在此。人类文明之所以能够产生,就是因为人类能够组织起来为公共物品而奋斗。人类文明的发展也是由于人类组织能力和获取公共物品能力的提高。这也就是说,人类文明发展的每一步都是在解决搭便车困境的基础上得以实现的,文明发展的关键就是组织能力的发展。从这个意义上说,搭便车理论在社会科学中具有核心地位。但是,正因为人类文明发展的每一步都是在解决搭便车困境的基础上实现的,所以,在一个正常社会中,搭便车现象并不十分严重。因为正常的组织发展机制已经排除了搭便车现象普遍发生的可能性。这就是为什么奥尔森在建构其理论时用的主要是逻辑推理而不是经验归纳的原因所在。但是,当人们放弃或背离社会发展过程中沉淀下来的一些重要组织要素时,搭便车困境就会变得普遍起来。例如,斯大林模式下的计划经济,由于劳动与分配脱节,干多干少一个样,生产任务成了公共物品,所以出现了大规模的搭便车现象,即所谓的“吃大锅饭”。奥尔森的理论在社会运动和革命研究中之所以特别受到重视,也是因为搭便车现象在社会运动和革命中比较普遍。许多社会运动和革命是从社会的边缘生长起来的,主流社会中的组织有时很难为革命和社会运动所用,加上来自当权者的反对和镇压,参加社会运动和革命的代价往往会比其他社会活动高出许多,搭便车现象因此而成为社会运动和革命研究中的一个主要问题。