关键词：机动化 影响 成本 城市交通政策 空间增长策略
2001年制定的国家“十五”计划要求改善城乡人民生活，鼓励小汽车进入家庭。《汽车工业“十五”规划》明确地提出今后一个时期内，国家将把鼓励居民消费放在非常重要的位置，作为拉动经济快速增长的重要政策之一。随着国内汽车消费市场的建立和完善，城镇居民的汽车拥有水平将得到较大幅度提高，必将对城市交通系统和土地利用产生深远影响。因为不同交通模式包含不同的土地利用成本，所以在制定城市发展策略时应深入进行基于汽车化的交通系统对土地利用的影响和及其成本的分析研究。
一、我国城市机动化对交通系统的影响
1.城市个体机动化趋势
《汽车工业“十五”规划》预测到2005年，汽车保有总量达到2465-2545万辆，机动化水平达到20辆/千人左右（见表1），其中小汽车拥有水平达到7辆/千人。总体而言，我国机动化近期水平仍将处于较低阶段。受经济增长推动，随着城镇居民家庭收入的逐步提高，我国机动化将很快进入导入期（指标为20辆/千人），步入普及期（指标为200辆/千人，相当于新加坡现有水平,美国1915年为20辆/千人，普及时间仅为14年）。
表1 我国汽车保有量和需求量预测（2005年）
资料来源：《汽车工业“十五”规划》
受经济水平制约，中国机动化表现为地域不均衡分布状态，其中沿海地区机动化水平高于内陆地区，城市地区高于乡村地区（见表2），经济发达地区的城市机动化速度更快，汽车年增长率达到10%以上，与GDP增长率的弹性系数达到1左右。国际机动化经验表明，当人均GDP达到3000美元，小汽车发展开始进入家庭；当人均GDP超过1万美元，小汽车将逐步普及。目前人均GDP超过3000美元城市主要有深圳、上海、广州、北京、厦门、苏州、无锡等城市，这些城市机动化已经进入导入期。随着汽车消费市场日趋完善和人们交通行为的转变，经济发达地区的城市机动化将进入一个快速发展时期。以北京为例，改革开放20年来，机动车年增长率达到15.09%，至1993年城市机动化水平达到47.8辆/千人，为全国平均水平的6.5倍；近年来私人购车增势迅猛，年递增率高达50%左右。
表2 我国主要城市和区域机动化水平一览表
资料来源：苏州资料来源于《苏州市城市综合交通规划》；无锡资料来源于《无锡市城市总体规划--城市交通专题研究》；其他城市和区域资料来源于S.斯岱尔斯和刘志，《中国城市机动化：问题与对策》，1997年，第34页。
注：无锡市区指行政区划范围，包含原锡山市，人口211万，面积1658平方公里。
2.城市交通系统的转型
目前我国城市交通正处于转型时期，由以步行和自行车为主的传统结构向机动化方向转变，主要表现为两种形式：公交机动化为主的交通模式和个体机动化（摩托车 燃油助力车方式）为主的交通模式（见表3）。
表3 我国主要城市交通结构 （单位：%）
资料来源：苏州资料来源于《苏州市城市综合交通规划》；南京资料来源于《2000年南京城市道路交通发展年度报告》；广州资料来源于《广州市内环路建成后对周边地区社会经济影响研究》；威海资料来源于《威海市区城市交通规划》,珠海资料来源于www.chianutc.com；常熟资料来源于《常熟市城市道路交通专题研究》；其它城市资料来源于《跨入二十一世纪的中国城市交通--城市交通规划设计作品集》。
属于第一种类型的城市不是很多，以南京最为典型，由于公交体制改革，改善了公交服务质量，体力出行主要向公交方式转变，公交出行比重从1997年的8.19%大幅度地上升到1999年的20.95%〔1〕。另一种类型以珠江三角洲和长江三角洲的中小城市为代表，体力出行主要向个体机动化（摩托车 燃油助力车）出行方式转变。以苏州为例，体力出行（步行 自行车）比例由1996年82.52%下降到2000年的69.5%〔2〕，主要转向摩托车和燃油助力车出行方式，其相应地从10.26%上升到19.25%，致使市区摩托车交通量占机动车交通总量的29.3%，高于其它城市。由于摩托车失控发展，降低了居民对公交的依赖性，加之公交服务水平不高，致使公交得不到很好发展，在交通结构转型阶段，苏州市公交出行比例4年仅提高了2个百分点，2000年仅为6.44%。