（2）示范作用：我们通过合资形式能够获得的，多为演示性的知识及操作性技术（而并非研究开发性技术），如设备的良好性能、高质量的产品，使人感知到技术的发展动态；
（3）获得有关生产管理、营销方法的知识。（胡春力2000）
外商的目标是市场，我们引进外资是为了引进技术。外商倾向于把“技术溢出”尽量减小，而又获得占领我国市场的最大好处。中外合资企业中，外商向合资企业转移技术的先进程度，取决于他们对企业控制权的大小。
从中方角度，在合资企业政策上面临着“要公司控制权还是要技术”的两难选择。这里的困难是，即使我们完全放弃股权控制，让外商搞独资企业，他们哪怕把最好的技术转移到我国，我们也不一定能学到（例如，西门子和法那克分别和我国一流的机床研究机构合资生产数控系统，合资公司中的研发机构对我方人员严格保密，或者干脆把合资厂变成在华销售机构）。
事实上，由于外方一般占有在技术和营销渠道的强势地位，即使不占有股权的控制地位，仅凭借技术实力，外方仍可按照自己的意图把合资企业的生产经营计划纳入它的全球战略中。
所以说到底，跨国公司不可能把他们的前沿、核心技术转让我们。转让的无非是二三流技术或即将淘汰的技术。
具体地说，对在我国当地有市场前景的技术（汽车关键零配件设计制造、整车设计、数控系统），战略性技术（如飞机、集成电路设计、先进集成电路制造设备的出售），跨国公司一般绝不转让，转让的都是在母国即将被淘汰或已被淘汰的技术。这既是公司行为，也是国家行为（例如，美国立法明文规定不准向中国出口高精尖技术及军事技术，向我出售高档数控机床附有不得用于军事目的的条件，甚至被列入考克斯报告）。
20世纪90年代以来，虽然有不少跨国公司进驻我国，并设立了像中国微软研究院这样的研发机构，但这样做的目的，更多的是吸引中国人才，将我们人力资本方面的比较优势就地转化为他们的优势、又避免让我们的人力资源压缩他们本国的一般就业机会。我们所能够拿到的技术也仅限于高价专利。[18]
针对“引进外资没有引进一流技术”的指责，也有人认为“我们可以多引进几家外商，让他们在国内市场竞争，我们坐收渔翁之利”。的确，我们看到汽车工业多家引进，打破了“桑塔那”保持10年垄断的局面，客观上促进了外商引进更好的车型和更好的制造技术，促成了不合理价格的修正。但是，更多外商的引进，等于：
1我国轿车市场进一步被外商挤占，行业内技术力量分属于各跨国公司，自主技术创新的产业组织保障更少，我国企业自主设计整车产品和创造品牌的机会也更少，
2不管哪国外资在华设厂竞争，都同样把合资厂看作他们的总装（和部分零配件生产）基地，没有能刺激他们把核心技术转移到中国，也不能刺激他们与我方合作搞研发。合资企业内技术开发能力照样是“技术科”（即技术保障部门）；
3地方、部门分割造成的分头合资，加剧了全汽车行业的分割，以及市场的分割。民族汽车产业内部关联度降低的情况没有改善。
关于我们的汽车工业，目前不论学界、产业界还是管理部门，多陶醉于“形势一片大好”。我们的汽车界在长期高关税保护和“市场换技术”方针指导下，各骨干厂分散和德、法、美、日跨国公司合资，成为跨国公司在华商战的“马前卒”。若大个中国市场，培养不出一个能占领像样的市场份额的中国品牌，多年来是“国产洋车”的天下。其结果，国家产业整合的目标难以实现，同时又限制了自主技术开发、打造国产轿车品牌的能力。在各骨干合资企业，我们失去了技术开发能力，被动跟进，不得不付出高额品牌费，求外国老板提供新品牌。“普桑”在中国卖了10多年，在德国早已淘汰。引进“帕撒特”品牌，大众母公司要价1亿美元。我们的民族品牌车，只有在国内市场“打游击”的份。这就是我国一个重要支柱产业“国际化”的榜样。