写到这里，笔者还是忍不住为我们的航空工业声辩几句。
MD90项目可说是“生不逢时”。1992年我们确定合作生产干线飞机，1999年飞机已顺利试飞，平心而论，速度不算低了。但实施干线项目的20世纪90年代，正是我国民航市场猛烈扩张的10年，从国外买的各型干线飞机达400多架，民机一下子由短缺变为过剩。到头来，我们的民机工业还是没有抓住这个难得的历史机遇。
当然，飞机和轿车面临的市场有本质的区别——我们飞机工业的国内买主实际上只有一家，而面临的却是波音和空客这样的强手，人家是根本不打算给你生存空间的。将来的支线飞机，是否也会面临同样的情况？显然，作为战略产业，只讲“推向市场”，“优胜劣汰”，仅靠民机工业自身力量，胜算不大，多半是被列强的航空公司“淘汰”掉。在这个领域，适用的是“有条件要上，没有条件创造条件也要上”，需要坚定的国策，和有效的政策协调。
但是，毕竟我们的航空工业通过MD90项目得到了长足发展，切不要再次轻易丢弃了。
在MD90项目中，美国把大量技术资料输出海外、把这么先进的飞机总装线放在海外，这在国际上是罕见的，20世纪90年代，中美关系处于微妙状态，这样的技术转让就更显得宝贵，“过了这村就没有这店”了。我们不妨问一下，这条总装线美国为什么没有放在日本、韩国，而要放在上海？他们看中了中国大市场是一方面，但更重要的是，他们认为只有上海才具备了总装干线飞机的资格。国际航空界都把上海基地看作宝贵资源，而我们自己呢？
当前有一个普遍存在的偏见，一讲开放、引进，总是计算谈了多少项目，实际引进多少资金等，似乎这就是政绩的“硬指标”。但MD90项目给人最鲜明的启示是：开放合作，不要忘记初始的目标——“市场换技术、换管理”。在这个向外商学习的过程中，得到的最重要的财富是“人”，是经过了实际锻炼的科研制造的“群体”。越是高科技行业，这个“人”的因素越重要。
我们在 MD90项目这个行业级系统工程中，最重要的收获之一，就是把西方的这一套先进材料、工艺、质保、适航和生产管理体系全部引进，不光引进在书本上，而且真的落实到工厂；不光落实到一个工厂，而且落实到四大主干企业；不是一次、两次落实，而是连续生产了几十架飞机，贯彻始终，扎下了根。
640所吴兴世总师说：“中国航空工业值得人家跟你合作的，是因为你已经投了钱了，有了研制飞机的系统工程的经验，这正是韩国所缺乏的。外国人看你最值钱的，你却不认为它是宝贝。…引进机器不等于引进了技术，也不要以为技术都能转让。因为你过去有了储备，人家技术转过来，才能在你那里收到同样的效果。”“航空入门的入门费不得了。群体经验，代价不得了。要有多少投资，搞多少飞机，才能使这个群体具备能力。不是个人经验，而是系统工程的群体，才是真正的财富”。“个人可以训练，但只是一个人。如果失去了过去群体积累的经验，就谈不上技术转移”。
干线项目已无法挽回，现在惟一的希望，是已经取得的成果不要丢了。这个项目没有取得经济效益，已经花费了学费取得的技能和成果，应该能够在别的项目上发挥作用。把这些东西吸收消化，推广到全行业，甚至推广到其他工业部门，难道不是可以提升整个工业管理技术水平，难道这不是对外开放的基本出发点之一么？
我们自己不很在乎的财富，美国人倒很在乎。MD90项目还没有全部结束，美国人就迫不及待地敦促中方当面销毁所有的管理文件和图纸资料，并宣布继续使用为非法。
现在，这个经过多年实践锻炼的“群体”，由于没有了飞机制造任务，正濒临解体的威胁。一月几百元的生活费，已难留住多年来为我国民机事业默默奉献的技术骨干们了。这些人面临的并不是一般意义的“工人下岗”问题。他们中许多人实际上是“宝贝”，甚至有的人取得波音公司的资格证书，随便到哪里去都是技术尖子。这个群体的价值是难以用钱来衡量的。散失容易聚拢难，等队伍真的流散到不可收拾的地步，国家再想起来要上“大飞机”就难了！而在当前的国际环境面前，谁能担保我国就此再不需要具备制造大飞机的能力了？