负重攀登，航空报国
因麦道被波音兼并，国务院决定“同步停产”，原先的20架任务变为最后的2架。从工程实施的角度看，我们所受的打击是十分沉重的。一线的反应也是强烈的。
已经买了20架份的原材料，配套件也陆续到货，马上就要付钱。再投入劳动力就成为了飞机，这就是财富。生产上是按5～10架份安排的。花了几年时间，投资几十亿，设备、人员和管理系统刚刚调整到位，生产秩序刚刚走上轨道。生产2架或200架，其中的固定费用是一样的。中国人已经有能力达到20世纪90年代水平了，到底是停下来损失大还是干下去损失大，这本帐好好算过没有？
至于民航说“我们不买他们已经停产的飞机”，业内有人说：“桑塔纳”我们这边刚上马，德国大众就停产，我们不是干了15年，到今天还在生产么？国际航空工业的售后服务是讲究“奉陪到底”的，我们买的不少飞机，国外现在都已停产，我们不还是在继续飞，继续买零配件么？
参加干线项目的四厂中，上航因为没有军品任务，因“同步停产”受到的冲击最大。首先是资金立即陷入困境，规定参加项目的各厂发生的费用，自找银行解决。从1995年到1998年6月底，上航项目贷款已达到了计划贷款的峰值。一“同步停产”，贷款马上停止。
失去流动资金供应，项目面临夭折危机，但又不能不硬着头皮搞。上航到总部诉苦：“你20架变2架，最后的结果可能是一架也干不出来”。说归说，任务在身，还是要想尽办法，克服困难，这叫“为国分忧”。整整半年，没有了外部的资金支持，上航把过去的家底——组装MD80，甚至搞三产（房地产）赚的钱，统统填进MD90这个“无底洞”。99年开始中航总（一集团）给了若干补贴，总算支持到两架飞机上天。
作为飞机的主制造商，管理费用（质保体系、联络工程、职工培训等费用）应该远大于一般制造厂。在这里，管理费用实际上和固定资产投资的性质是一样的。比如试飞站将近100人，1994年以后就没有飞机生产任务了，但这支队伍又必须保留，不断培训。如果让他们下岗，一旦飞机来了，怎么能飞起来？上航领导说：“那时经济上固然很困难，但如果出了问题，飞机摔了，那我们都成了历史罪人，对不起国家，也对不起职工。所以勒紧裤腰带也要保飞机的安全。”但我们的财务制度，似乎对航空工业的主制造商——供应商体制还不能包容。
1998年，“同步停产”的决定正式下达之际，正值第一架飞机在上飞厂进入部装、总装的高潮。但上飞几千职工面对的是“飞机上天之日，就是停产下岗之时”这个难以接受的前途。但上航毕竟又是有运10传统的，甚至“同步停产”也转化成为“别人看不上我们上飞，我们偏要干出个样子，争一口气”的动力。1999年，由于付款问题双方扯皮，美方停止向上海供应零部件，至少影响了5个月的周期。当外部因素不再起作用后，上飞厂硬是加班加点，抢回来3个月进度（原定第一架8月份干完，实际10月份干完）。
项目进行中，上飞厂有3位职工倒在工作岗位上。黄在之，干线办公室副主任。在冶金部门曾主持6种工艺评审项目，曾提出工艺辅助材料58种国产化的设想。1996年1月17日，黄在之在办公室突发脑溢血昏迷，1月18日逝世。杨妙根，全国五一奖章获得者，高级钳工技师，37年工龄。MD90项目中，仅他一人改进的零件机加工艺就有150多项，修复改制工装200多项，技术攻关30项。1998年8月20日在车间工作岗位上，杨妙根因突发心肌梗塞不幸逝世，终年56岁。还有一位老工人，也因心脏病而逝世。
两架飞机试飞正赶上国庆和春节，要求加班加点。由于财务困难，职工的收入还不到上海平均工资的1/2,也没有多少加班费。“邻居说我们是高科技企业，都不信我们就拿这么一点钱”。就是这样，职工们还是毫无怨言地赶进度。上航领导们谈起这些，总是不由自主地带上感情：“就是我们看到飞机接近完成，心里也很难过。我到总装车间去时，心里都是酸溜溜的。很好的工人，很好的工程技术人员，工作也完成得很好。第一架飞机，应该说还有很多问题，要领导下去操心，第二架就省心多了…”